Brescia - LA CRISI MAC

Articolo di Matteo Gaddi – Resp. Dipartimento Nord PRC – su “Progetto lavoro” per una sinistra del XXI secolo.

Nel caso di Brescia, la miccia è stata innescata dall’ennesima situazione di crisi presso la Mac, società del gruppo Magnetto, che nel 1999 è stata destinataria di una delle prime operazioni di esternalizzazione di Iveco: ad essa è stata assegnata l’attività di stampaggio lamiere. Ovviamente non si è trattata di una operazione indolore per il ramo industriale del Gruppo Fiat: di conseguenza gli operai bresciani con oltre 40 ore di sciopero hanno portato a casa un accordo finalizzato a tutelare i livelli occupazionali attraverso un preciso impegno di Iveco. Inoltre l’accordo ha disciplinato il trasferimento di ramo di impresa, prevedendo l'armonizzazione della situazione retributiva e normativa del personale di Iveco trasferito alla Mac, ma soprattutto stabilendo in capo a Iveco l’obbligo di riassorbire i lavoratori trasferiti nel caso in cui si fossero manifestate situazioni di difficoltà produttive e occupazionali presso le attività esternalizzate. Si è trattato di un accordo importante perché ha rappresentato la base per gli accordi che successivamente riguarderanno altri reparti esternalizzati, come la Fenice, il reparto Plastica o la Manutenzione ceduta a Comau. La conferma del carattere strategico, per il Gruppo Fiat, dei processi di esternalizzazione di funzioni produttive – attuata in più stabilimenti – viene affermata già nelle premesse dell’Accordo del ’99: “IVECO, anche per lo stabilimento di Brescia, intende effettuare le operazioni di insourcing/outsourcing nell'ottica della partnership, mantenendo il governo delle scelte strategiche per quanto concerne il prodotto… Nelle logiche prima descritte, rientra il piano di insourcing/ outsourcing delle attività di Stampaggio Lamiere, dell'Energia ed Ecologia, di GlobaI Service di Manutenzione, della Plastica e delle attività di salvaguardia del patrimonio aziendale e dell’antincendio”. Proprio per questo la Fiom ha inteso costruire un quadro di tenuta a fronte di una volontà così forte da parte di Iveco di riorganizzare la propria produzione attraverso lo strumento delle esternalizzazioni. Gli accordi ottenuti dai lavoratori sembravano funzionare: Iveco intervenne nel 2006/2007 assumendo 90 lavoratori della Mac a seguito di una procedura di mobilità, così come intervenne nel periodo 2009/2012 assumendo 30 lavoratori. Dei 153 lavoratori trasferiti alla Mac, a seguito delle crisi produttive e occupazionali e dei riassorbimenti in Iveco, sono rimasti 84. Nessuno di questi passaggi venne “regalato” ai lavoratori: in tutte le occasioni, per ottenere il rispetto di quanto sottoscritto, si resero necessari diversi scioperi ed una vertenza come quella del 2009 con 76 giorni di presidio. La situazione precipita in autunno. L’11 ottobre, infatti, scadono i termini della CIG alla quale si era ricorsi per gestire la crisi Mac del 2009. La Fiom solleva il problema chiedendo l’apertura di un tavolo, al quale non si presenterà mai il soggetto principale di tutta la vicenda: l’Iveco. L’iniziale gestione della situazione di crisi da parte della Mac sembra abbastanza “morbida”: non viene aperta la procedura di mobilità ma si ricorre all’utilizzo delle ferie residue. Ma al tempo stesso le dichiarazioni dell’azienda non lasciano spazio a mediazioni: le testuali parole della dirigenza Mac parlano di "insostenibilità produttiva", di una "consistente e repentina riduzione della domanda", dei "costi fissi troppo elevati". Con queste parole viene ufficializzata la cessazione di ogni attività di stampaggio lamiere all'interno dello stabilimento bresciano, per concentrare ogni lavorazione presso la sede di Chivasso. Riparte, quindi, la lotta dei lavoratori bresciani, con il blocco di tutto lo stabilimento Iveco; l’azienda mette in libertà tutto il personale Iveco in quanto in fabbrica non entrano più materiali, per i camion costretti a lunghe file dai picchetti su tutti i 5 cancelli. Il Prefetto di Brescia cerca di definire, con azienda e sindacati, un percorso condiviso per ridurre «l'impatto sui lavoratori del processo di ristrutturazione messo in atto dalla Mac». Il percorso individuato prevede l'utilizzo degli ammortizzatori sociali disponibili: sei mesi di cassa integrazione in deroga all'esaurirsi della quale sarebbe iniziato un periodo, due anni, di cassa straordinaria. Il problema è che questo piano non prevede nessuna garanzia occupazionale: la Fiom aveva proposto l’utilizzo di 30 mesi di ammortizzatori sociali articolati in 6 mesi di cassa in deroga, 12 mesi di Cigs più altri 12 mesi. Ad ogni passaggio di ammortizzatori però l’Iveco avrebbe dovuto assorbire parte dei lavoratori trasferiti in Mac fino alla completa copertura di tutte le posizioni lavorative. Invece la disponibilità dell’Iveco si era limitata al riassorbimento soltanto di un numero di posizioni lavorative funzionali alle proprie esigenze di organico: 3-4 posti sullo stabilimento di Bolzano e 1 per Torino. Di fronte a questo bassissimo grado di rioccupazione dei lavoratori Mac viene perciò convocata una assemblea ai cancelli dove viene distribuito il testo della proposta definita in Prefettura. La risposta dei lavoratori non lascia spazio a equivoci: all’unanimità dei presenti (64) viene bocciata la proposta e altrettanto all’unanimità viene approvata la posizione della Fiom: i dipendenti Mac «ribadiscono la validità degli accordi del 1999, del 2009 e del 2011 e gli impegni che Mac e Iveco hanno assunto nei loro confronti ». Inoltre «ritengono utile ricordare che la scelta di terziarizzare il reparto stampaggio lamiere è stata una scelta di Iveco e che lo smantellamento definitivo del reparto era stato collocato nell'ambito di una riorganizzazione aziendale che ha visto Iveco occupare learee Mac liberate con la dismissione delle linee di stampaggio». La soluzione di riassorbimento in capo a Iveco si rende inevitabile per la Fiom, in quanto le aree progressivamente liberate dalla Mac sono state occupate da attività logistiche (prevalentemente magazzino) di Iveco, quindi in esse non si possono più svolgere attività produttive. La vicenda Mac va inquadrata nell’ambito più generale della situazione di Iveco e di tutta Fiat Industrial: per questo il 29 novembre la Fiom di Brescia ha organizzato un primo momento di discussione tra i delegati di tutto il Gruppo, che sta infatti conoscendo processi di riorganizzazione sia a livello internazionale che in Italia. La riorganizzazione delle attività produttive di Iveco è stata illustrata dall’Amministratore Delegato Alfredo Altavilla in occasione della presentazione del nuovo Iveco Stralis: il manager ha spiegato che cinque stabilimenti verranno chiusi in Europa entro la conclusione dell’anno corrente e che quest’operazione coinvolgerà 1.075 lavoratori. La chiusura riguarda gli stabilimenti della Francia (Chambery), quello austriaco di Graz, quelli tedeschi di Goerlitz e Weisweill, mentre quello di Ulm verrà riconvertito (non produrrà più mezzi pesanti) e diventerà un centro di eccellenza per i mezzi anti-incendio, concentrando tutte le attività di questo genere. Le chiusure seguono quelle avvenute durante lo scorso anno a Barcellona e ad Avellino (lo stabilimento Irisbus che produceva autobus) e fanno parte di un progetto di riorganizzazione delle attività produttive di Iveco. Il Paese in cui Fiat Industrial sta investendo è la Spagna: sono previsti investimenti per 1,5 miliardi di euro, favoriti da una generosa politica di sgravi fiscali da parte del Governo spagnolo. Al sostegno economico del Governo si è aggiunto anche un accordo sul lavoro pesantissimo: per i turni “normali” (che terminano alle 23) su otto ore vengono previste una sola pausa e la cancellazione della mensa; con gli straordinari l’orario giornaliero può arrivare fino a 12 ore al giorno e a 76 settimanali. In questo modo Iveco ha dunque deciso di concentrare tutta l’attività del mezzo pesante a Madrid. Poiché le produzioni di Brescia sono classificate tra quelle del veicolo “medio-pesante”, le sorti dello stabilimento sono alquanto incerte. Il “pesante” ha già cessato la produzione nel 2005, è rimasto soltanto il modello Eurocargo, i cui volumi con la crisi del 2008/2009 sono drasticamente diminuiti: dai 25.000 veicoli del pre-crisi (che rappresentano anche la capacità produttiva dello stabilimento) si è passati ai 10.000 del 2009, per tornare un po’ più su con il dato attuale di 15.000. Si sono persi comunque due quinti di produzione: dal 2008 a Brescia si è fatto massiccio ricorso agli ammortizzatori sociali, visto che gli attuali livelli di produzione non consentono una saturazione occupazionale superiore alle 1.500 unità a fronte dei 2.400 dipendenti. Impossibile non temere che non ci siano esuberi se non si mette mano alla missione produttiva dello stabilimento bresciano. Le linee installate hanno una capacità di 138 veicoli al giorno: attualmente funzionano a 110 ma con metà dell’attività (i lavoratori sono in Contratto di Solidarietà), quindi a 55 veicoli/giorno. Un dato estremamente basso. Anche presso lo stabilimento di Suzzara, dove si produce il Daily, non mancano i problemi. L’applicazione del cosiddetto “regolamento Marchionne” ha “cambiato il mondo” (come dicono i delegati dello stabilimento): non si è più discusso di infortuni, gli RLS Fiom non sono più stati riconosciuti, tabelle e tempi sono stati imposti dalla direzione senza nessun confronto, inoltre l’organizzazione del lavoro ha cominciato a palesare grandi inefficienze, con centinaia di “incompleti” dovuti alla mancanza di pezzi o a difetti dovuti ad una organizzazione della produzione completamente sbagliata. Ma anziché mettere mano all’organizzazione del lavoro la direzione aziendale ha pensato di ricorrere a un ulteriore giro di vite, con lo spostamento della mensa a fine turno e l’imposizione di straordinari al sabato. Questi elementi hanno fatto scattare una scintilla: i lavoratori si sono rivolti alla Fiom che ha organizzato gli scioperi per il sabato in maniera articolata (a volte al mattino, a volte il pomeriggio): e se le adesioni fino a qualche mese fa, dopo la “cura Marchionne”, erano del 15%, adesso sono schizzate all’80%. A Torino, invece, si è assistito alla sostituzione di tutta la vecchia dirigenza (molto legata alla mentalità Iveco) con nuovi giovani quadri che danno una immagine di multinazionale al Gruppo. A Torino in Fiat Power Train si vive una situazione di attesa; per alcuni prodotti (cambi, motori) la crisi non è stata avvertita in maniera significativa, per altri (ponti assali), cioè quelli maggiormente legati alle forniture dirette al Gruppo Fiat, si sono verificati i problemi maggiori, con il maggior ricorso alla CIG. Ormai è molto cambiato il rapporto tra produzioni per Fiat e quella per il mercato: da un rapporto 80%-20% si è passati ad un 65%-35%. Ormai il 50% delle aree dello stabilimento è vuoto e si teme la concorrenza di stabilimenti in Argentina e Cina che producono gli stessi tipi di motori. Anche in questo sito le novità nell’organizzazione del lavoro apportate hanno avuto effetti negativi: tenendo conto che nella produzione motori Fiat Power Train si è concentrata solo sul core business (la testa), tutte le altre componenti arrivano da fuori, caotizzando la situazione. Il recente Piano Industriale del Gruppo Fiat presentato da Marchionne non dice niente a proposito del veicolo industriale: l’unico obiettivo perseguito è quello di carattere finanziario, con la fusione tra Fiat Industrial e Case New Holland, onde arrivare ad unica società da registrare in Olanda (per ragioni fiscali) e quotare a New York. E così, mentre i concorrenti si attrezzano e investono (la Man prevede 50 miliardi nei prossimi anni), Fiat Industrial non sa nemmeno su quali modelli puntare.